SME
Sobota, 23. január, 2021 | Meniny má MilošKrížovkyKrížovky

Načítavam moment...
Momentálne nie ste prihlásený

Boeing sľuboval nový softvér už vlani, píše New York Times (Späť na článok)

Pridajte priamu reakciu k článku

1 2 3 4 5 > >>

Hodnoť

 

Neboli povedané dve veci:
1. modul MCAS bol nielenže nainštalovaný do lietadiel relatívne "potichu", ale o činnosti MCAS pilot nie je nijako informovaný (v lietadlách nie je žiadna akustická alebo vizuálna indikácia).
2. MCAS sa aktivuje pri splnení niekoľkých podmienok: manuálny let, klapky 0° (zasunuté) a vysoký uhol nábehu.

K bodu 2. Piloti JT610 krátko po vzlete zistili, že senzor uhla nábehu je zlý (ukazoval 20°, čo je enormne veľa). Keďže tento senzor "kŕmi" autopilota (ten vypočítava indikovanú rýchlosť vzduchu na základe tohto senzora) a autopilot je inteligentný a vie, že údaje, ktoré dostával vzhľadom na ostatnú konfiguráciu letu boli neplatné a nevie ich ani odhadnúť, urobil najlepšiu vec, ktorú vedel - vypol sa. O tomto boli piloti informovaní vizuálnym indikátorom (kontrolka A/P OFF, ktorá zhasne až po zatlačení pilotom) a akustickým hlásením (alarm, ktorý znie, dokým ho pilot nevypne). Pri vzlete však lietadlo musí mať vysunuté klapky, aby nabralo potrebný vztlak a vedelo vzlietnuť na krátkej vzdialenosti na dráhe. Preto po vypnutí autopilota let pokračoval normálne ako pri predchádzajúcej generácii B737 NG. Po nabratí určitej výšky piloti zasunuli klapky, pričom sa splnilo smrtiace kombo pre MCAS:
- klapky zasunuté,
- manuálny let (A/P OFF) a
- nebezpečný uhol nábehu (žiaľ, prijímaný zo zlého senzora).

MCAS sa aktivoval raz za 5 sekúnd. Myslel si, že lietadlo má nos 20° nahor a chcel ho zrovnať. Lenže lietadlo malo v skutočnosti nos správne a MCAS ho poslal do tzv. "ponoru". Piloti vyrovnávali, ale situácia sa opakovala o 5 sekúnd znova. To sa zopakovalo 24x až do pádu.

Podľa údajov z FDR (z čoho som to aj opísal) je zrejmé, že piloti o MCAS asi nevedeli, resp. boli v strese, pretože kvôli zlému senzoru fungovala indikácia straty vztlaku (trasenie kniplom), čo je nočná mora pilota a relatívne často končí pádom.

Inak sa nedá vysvetliť prečo nevypli trimovanie stabilizátora, čo je vlastne zariadenie na trupe lietadla (tie malé krídelká na chvoste), ktoré svojou polohou ovládajú nos lietadla.

A teraz long story short: Ak piloti nevedeli o MCAS tak čelili bizardnej situácii - v manuálnom lete nemali kontrolu nad lietadlom a zrejme im to nedávalo zmysel.

Predstavte si, že na aute zapnete tempomat a auto bude pri jazde do kopca pridávať otáčky aby udržalo rýchlosť a pri jazde z kopca uberať, aby nezrýchľovalo. Tiež máte zapnutý asistent jazdy v pruhoch a auto si samo reguluje volant aby auto držalo v osi jazdného pruhu (toto je akože autopilot). A teraz si predstavte, že oba tieto systémy vypnete. Mali by ste mať plnú kontrolu nad autom, nie? No napriek tomu začne zrýchľovať a prudko točiť od seba. Bez vášho vedenia. A vy s ním bojujete až kým neskončíte v járku. Jediné čo stihnete, je zavolať rodine (veži), že nemáte kontrolu nad autom (lietadlom).

To zažili piloti JT610 a podľa indícií aj ET302.

Nuž povedal by som, že to Boeing prešpekuloval tak, že to má až slovenský podpis :D
 

 

Myslis ze so skusenostami ktore ma Boeing by nevedeli o "smrtiacom kombe pre MCAS"?
 

 

Asi nevedeli. Keby vedeli, nevezmú si to snáď na triko. To by mohlo stáť príslušného šéfa doživotie.
Ale mali vedieť. Po tej prvej nehode a po ohlasoch pilotov museli tušiť problém a mali preventívne flotilu uzemniť. Čo sú obrovské škody, ale menšie než ďalšia nehoda spôsobené konštrukčnou chybou. Imidž firmy toto dramaticky poškodí, niekoho menšieho by to aj položilo.
Riešenie pritom možno bolo prosté: natvrdo deaktivovať vražedného "asistenta". Piloti by to bez neho s trochou opatrnosti pár mesiacov zvládali, kým sa poriadne riešenie nájde.
Som zvedavý, či sa FAA odváži Boeingu za to na otlak stúpiť. A či zopár firiem nezruší objednávky. Lebo nebudú veriť, že v prípade iných nebezpečných problémov sa Boeing nezachová rovnako...
 

 

Nie, to jednoduche riesenie nie je mozne. MCAS je tam preto ze kvoli umiestneniu motorov moze dojst k neziaducim az nebezpecnym zmenam letovych charakteristik v urcitych letovych rezimoch (v diskusiach k predchadzajucim clankom to dobre popisali viaceri diskutujuci). Teda, MCAS sa jednoducho zrusit neda, lietadlo by bolo bez neho necertifikovatelne. Poriadne riesenie - teda vyriesenie aerodynamickych problemov a odstranenie kompromisnych rieseni by iste bolo mozne, ale trvalo by to roky. A bolo by to velmi drahe.
 

 

Sorry, nikdy by ma nenapadlo že to lietadlo je taký smejd. Takže bez MCAS to lietať nemôže a s ním je čas od času náhodne vybratý stroj poslaný k zemi.
Som zvedavý, čo to spraví s objednavkami.
 

 

Uvidime ci sa FAA a hlavne EASA necha zasa presvedcit a prijme softwarove riesenie. Ono slusnost by diktovala prepracovat horizontalny stabilizator. Mam obavy ze uctovnici budu diktovat cosi ine.
 

 

vdaka za podrobne vysvetlenie. zhoduje sa to s predchadzajucimi informaciami na technetu
 

Žiada sa mi

dodať, že Boeing hrubým a arogantným spôsobom ignoruje inteligenciu pilotov a zásadu že v lietadle musí mať posledné slovo kapitán. Ak lietadlo nie je vybavené JEDNÝM TLAČIDLOM KTORÝM MOŽNO VYPNÚŤ AKÚKOĽVEK AUTOMATIKU A PREJSŤ NA RUČNÉ RIADENIE tak potom Boeing je nekompetentná a arogantná firma ktorá sa dokonca pokúsila zabrániť zákazu letov daného stroja. To je podľa mňa ďaleko za hranicou únosnosti.
 

Špekulácie:

A možno je to tak, že podľa najnovšieho sa automatika NEDÁ VYPNÚŤ, aby sa zabránilo podobným nehodám ako spôsobili nemecký, indonézsky a egyptský pilot, ktorí vedome napikovali lietadlo dole. Možno hlavný pilot spravil nejaký manéver, ktorý automatika vyhodnotila ako podozrivé samovražedné konanie a bolo treba zadať kód pomocného pilota, aby sa to vrátilo do normálu.
 

 

Ta spekulacia pokrivkava na jednej veci: Lubitz pouzil autopilot na do aby vletel do zeme.
Nastavil ho na 100' a celou cestou dolu ignoroval varovania a vrieskanie kapitana za dverami kokpitu..
 

Čistá

konšpirácia
 

 

mam lepsiu. inzinier v boingu je moslim a nastavenie systemu je umyselne, tak aby sposobovala havarie lietadiel.
 

 

suhlas. za toto dostavas +10 kotlebodov
 

 

Ale toto hádam nebude konšpirácia: https://www.lidovky.cz/byznys/...

Systém ISA s využitím videokamery ve voze, údajů o omezení rychlosti a GPS systému nenechá jet řidiče rychleji, než stanoví pravidla dopravního provozu a dopravní značky v daném místě. Pokud by se řidič snažil více sešlápnout pedál plynu, tak ISA automaticky omezí výkon motoru.

Asi to tiež nebude možné vypnúť...
 

To sa nedá porovnávať

elektronické obmedzenie rýchlosti je úplne bežná vec i keď si myslím že v niektorých situáciách môže byť nebezpečne (predbiehanie). Vždy ale umožňuje zastať a to je dôležité. V lietadle systém ktorý proti vôli pilota smeruje nos smerom dole je vražedné počínanie a MUSÍ sa dať jednoducho vypnúť. Vyššie v diskusii je popísané čo sa dialo v prvom havarovanom lietadle. To je nonsens ktorý je hrubou chybou Boeingu a rodiny obetí musia byť Boeingom odškodnené.
 

 

Nielen predbiehanie.
Ako každý zložitý systém môže dostať poruchu, už sa teším, ako mi hore kopcom na Donovaly zablokuje motor systém ISA (ktorý nebudem môcť vypnúť) a ostane za mnou 10 kamiónov.

Ale je zaujímavé, ako sa snažia nás nielen kontrolovať ale priam ovládať. Pretože prekračovanie rýchlosti by sa jednoducho dalo kontrolovať (a pokutovať) na diaľku podobne ako e-call, ale nie, musíme mať v aute krabicu, ktorá nám zablokuje auto na príkaz polície,(a v budúcnosti súdu, daňového úradu, mestského úradu...)
Ale to už zase konšpirujem...
 

dik za zhrnutie

ale ak by bol ten snimac OK, tak by sa to nestalo.

co by sa talo ak by vysunuli klaply pri tom traseni kniplu? ci to sa da len pri nizkej rychlosti?
 

Presne moja otázka

Prasknutá koľajnica: Presne moja otázka: Čo keby vysunuli v tých 24 cykloch klapky? Ako by to podľa teba dopadlo???
 

pri vysokej rychlosti

odtrhnutim klapiek. co by zastaveni vycinania MCAS nebolo az take zle
 

 

to som ja :-) V prvom rade nie som pilot, iba nadšenec letectva. Sedel som v kokpite, ale neriadil, ale niekoľkokrát som bol v profi simulátory.

Podľa prepisu FDR to aj spravili. Ale teraz trocha teórie:

(začiatok teórie)

- Pre pilota je alfa omega rýchlosť. Rýchlosť má (okrem iných) dve základné premenné: maximálna rýchlosť a pádová rýchlosť.

Maximálna rýchlosť zodpovedá fyzickým limitom konštrukcie lietadla. Tieto limity sú dané náporom vetra a vibráciami. Preto sa do určitej výšky udáva rýchlosť v uzloch (=námorná míľa/hod) a od určitej výšky v mach. Inak povedané, od určitej výšky nezničí pri prekročení Vmax lietadlo odpor vzduchu (ktorý je nízky) ale vibrácie.

Táto maximálna rýchlosť je zobrazená na rýchlomery a okrem iného závisí aj od úrovne vysunutia klapiek, pričom prevodná tabuľka je pre 737 nasledujúca:
1,2,5 Vmax = 250 kt
10 = 210 kt
15 = 200 kt
25 = 190 kt
30 = 175 kt
40 = 162 kt

Ak lietadlo prekročí maximálnu rýchlosť pri zatiahnutých klapkách, tak ho nápor vzduchu roztrhá, alebo, ak prekročí pri vysunutých klapkách, tak ich môže poškodiť. To znamená buď let s pokazenými klapkami, ktorý môže skončiť nekontrolovateľným letom, a ak sa pilotom podarí (vzhľadom na rozsah poškodenia) klapky zasunúť, tak pristávanie bez klapiek (a pomaly to nepôjde).

Pádová rýchlosť tiež záleží od naloženia lietadla a stupňa vysunutia klapiek. Ak lietadlo spomalí pod túto rýchlosť, stratí vztlak a z plachtiaceho lietadla sa stáva predmet s rovnakým pohybom ako keď zhodíte z balkóna kvetináč.

Z tohto je jasné, že lietadlo MUSÍ letieť rýchlosťou medzi pádovou rýchlosťou a maximálnou rýchlosťou. Čím viac sú zasunuté klapky, tým je tento interval menší. Pri nezasunutých klapkách môže byť napríklad pádová rýchlosť 135 kt a maximálna 330 kt, pri pristávaní s klapkami 40 pádová 129 kt a maximálna 162 kt. Stačí "dobrý" vietor správnym smerom a problém je na svete.

(koniec teórie)

Pre zjednodušenie som to neuviedol, ale piloti JT610 bojovali s MCAS a skúsili dočasne v rámci diagnostiky vysunúť klapky na 5. Veľmi rozumne, lebo obmedzenia pri 1,2 a 5 sú rovnaké, takže brali maximum ako mohli bez toho, aby zbytočne znižovali Vmax. Treba si uvedomiť, že nefungoval senzor uhla nábehu a sa vypol autopilot, lebo indikovaná rýchlosť nebola dobre vypočítaná vďaka chybnému senzoru. A/P to vedel, že senzor je chybný, MCAS zjavne nie (žeby bug?) . Piloti teda nemali dobrú informáciu o rýchlosti a išli naslepo. Vedeli, že nesmú ísť veľmi pomaly, lebo spadnú a ani rýchlo, pretože lietadlo môžu vážne poškodiť.

Ak piloti nevedia rýchlosť, nevedia si ju odvodiť (pretože let predtým nebol stabilizovaný) a nefunguje autopilot, existuje núdzový postup ako "nič nepokaziť" a získať čas na premyslenie a ukludnenie. A to je: výkon motorov na 75 % a stúpanie pod uhlom 15°. To je garancia, že lietadlo nepoletí ani rýchlo a ani pomaly a ani nestúpne extrémne rýchlo do veľkej výšky.

Lenže MCAS. Ten lietadlo ťahal k zemi, takže buď leteli horizontálne, alebo k zemi. Tým lietadlo zrýchluje. Zároveň sa im triasol knipel, ktoý hovorí o strate vztlaku. Strata vztlaku sa rieši ponorom a nabraním potrebnej rýchlosti. Lenže pod lietadlom bolo more.

Piloti teda mali málo času a žiadne relevantné informácie. V rámci poslednej komunikácie žiadali informáciu od letového dispečera o výške a rýchlosti.

Upodozrievali klapky, ako príčinu nekontrolovaného letu a preto, v zmysle štandardných postupov ich zasunuli.
Graf:
https://4.bp.blogspot.com/-lAZ...
 

1 2 3 4 5 > >>

Najčítanejšie na SME Ekonomika